Fernando Ojeda desgrana en Telde el primer aterrizaje en Gando

Enmarcado en el programa de actos del Círculo Cultural de Telde, con motivo de la celebración del Centenario del primer vuelo a Gando, hito importante que da comienzo a la historia de la Aviación en Canarias y como continuación al ciclo de conferencias impartidas el pasado año 2024, con la intervención el 20 de septiembre del profesor Federico Inchausti Sintes, que habló de: “El turismo y el transporte en Canarias: inicios, implicaciones económicas y perspectivas de futuro”, y el 18 de octubre la del profesor Ubay Pérez Granja en su ponencia “El rol del aeropuerto de Gran Canaria en el desarrollo del sector turístico”, y la intervención el 20 de noviembre del teniente coronel del Ejército del Aire y del Espacio, Marcelino Sempere Doménech que impartió la conferencia “Las Islas Canarias en la génesis y desarrollo de los grandes vuelos de la Aviación Española”, se llega a la cuarta sesión de este interesante ciclo.

El viernes 17 de enero como continuación a esta serie de ponencias en base a la celebración del mencionado Centenario, el Círculo Cultural de Telde en su sede del Molino del Conde que dirige el artista Máximo Riol Cimas, asistimos a una nueva visión y recorrido histórico por la evolución del Aeropuerto de Gando, en la conmemoración del aniversario del primer aterrizaje expuesta en la brillante conferencia “Apuntes del primer aterrizaje en Gando-Telde 101 Aniversario 1924-2025”, impartida por Fernando Andrés Ojeda Pérez.

Presentado por el secretario de la entidad cultural, Antonio Alemán Gil, que esboza el perfil académico de Fernando Ojeda, ingeniero industrial, colaborador y difusor de la dinámica cultural de Telde y Gran Canaria, nuestro ponente expone con la generosidad, genio y empatía que le caracteriza la singular historia de nuestro aeropuerto.

Fernando Ojeda en su conferencia desarrolló una exhaustiva exposición temática por las imágenes proyectadas, documentados textos, investigación de libros y revistas de historia, publicaciones periodísticas y amena trayectoria de los hechos que concurrieron en torno a los escenarios naturales de aquel páramo de Gando, de Guanarteme y del Puerto de La Luz, relacionados con la primigenia historia y el devenir de nuestra aviación en Canarias.

Uno de los primeros planteamientos que Fernando Ojeda expone es la relacionada con los hechos del primer aterrizaje considerado como el primer vuelo en Canarias, ocurrido un 30 de abril de 1913 en Guanarteme en el entorno de la antigua CICER, hechos realizados por el piloto Léonce Garnier al mando de un Bleriot XI con motor de 25 HP, aeroplano que vino desmontado en cajones en el buque Reina Victoria Eugenia. Después, el primer avión -en este caso, hidroavión-que llega a Canarias por sus propios medios, modelo George Levy GL400 HB-2, pilotado por Henri Lefranc acompañado por el mecánico James Rouhaud el 24 de diciembre, a las 14:20 de la tarde al Puerto de La Luz, tardando 4 horas 20 minutos desde Agadir. Por último, el primer aterrizaje en Gando, el 18 de enero de 1924.

Una de las cuestiones que Ojeda plantea para la adquisición de aviones fue en el contexto histórico y social de aquellos años, la decisión de que fueran comprados por la población y algunas instituciones. ¿Por qué esa compra y como en el caso de Gran Canaria? El desastre de ANNUAL en 1921 conmueve al pueblo llano español. Un capitán de la guardia civil, José Martínez Vivas (3 agosto 1921, La Verdad de Murcia) propone la compra de aviones por provincias mediante cuestación popular. Desde ese momento, los periódicos contienen noticias de ofrecimientos, actos sociales y listados de donaciones, el caso de La Provincia, que nos ocupa. Se forman Juntas Patrióticas que se encargan de canalizar los fondos para entrega al ejército.

La donación del avión Gran Canaria se inicia el 13 agosto 1921. El 14 de enero de 1922 la primera lista aparece en LP el 20.8.1921. Algunos teldenses fueron donantes e incluso promotores del futuro aeropuerto de Gando. D. Cristóbal Alzola Linares publica en LP 18.1.2024 que el coste del Gran Canaria fue de 38.779,40 pesetas más 400 pesetas que costaron los escudos “Las Palmas” y “Gran Canaria”. La Provincia del 14 de enero de 1922 contiene la lista con 31.661, 20 pesetas, a las que sumar cantidades del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Cabildo Insular de Gran Canaria y actos sociales. El vendedor entrega al ejército el Gran Canaria, en Tablada (Sevilla) el 22 de enero de 1922. El sábado 24 de junio se bautiza (Obispo Marquina) y entrega por parte de la representación canaria en Cuatro Vientos (Madrid), recoge La Provincia y Diario de Las Palmas.

En referencia al misterioso 4º avión, el Isla de La Palma, al figurar en el timón vertical de cola Las Palmas y las dos fechas de entrega del Gran Canaria. Una del vendedor en Tablada el 22 de enero y otra el bautizo oficial el 24 de junio en Cuatro Vientos con entrega simbólica por los representantes de la Junta Patriótica de Gran Canaria. Quizá sea un posible error por las similitudes de topónimos. Posteriormente 2 de julio entregan en Tablada (Sevilla), los aviones, Archipiélago Canario y el Tenerife.

Se adquieren 39 Breguets XIV por 17 provincias y otros. De los que entregan 17 en Tablada, el 15 enero 1922. Asturias, 3. Huelva, 1. Cádiz, 3. Palencia, 1. Logroño, 1. Sr. Marquet, 5. La Vanguardia, 1. Colonia Española de Manila, 1. Canarias. 1. En Cuatro Vientos, el 24 de enero, otros cuatro: Teruel, Santander, Ciudad Real y Cuba. Y el 10 de febrero el Badajoz, el 19 del mismo mes el Granada, un DH-9. Además, el Real Aeroclub de Cataluña compra el Cataluña, Salamanca 1 y dos DH-4, Zaragoza, 2, Murcia, 3, Cartagena, 1, el exsenador Eusebio Giraldo 1 Hidro Flyng Boat F-3 para la Aeronáutica Naval, el Medina-Giraldo (era de Medina del Campo). Además, se compraron 48 aviones DH4 con motores Rolls Royce después de la primera guerra mundial. La Hispano Suiza prolongación de Elizalde, regala 10 motores de 300 hp. Precio de aviones usados en la guerra europea 70.830 francos a los 10 meses del inicio de la donación. (1 Franco 0,3625 pta. 1 peseta = 56€).

La polémica surgió por adelantarse Gran Canaria con la idea de donar un avión ante la inacción de la autoridad provincial canaria con sede en Tenerife. Asimismo, el nombre de Las Palmas … el avión 103 compartió nombres Las Palmas y Gran Canaria con dos escudos … siguiendo la estela de varias manifestaciones multitudinarias a favor de la consecución de la división en dos provincias que se logrará en 1927. La Provincia de 19 de agosto de 1921 recoge el disgusto e incógnita por no ofrecerse la Diputación provincial a la compra de un avión como el resto de las provincias.

En relación a la búsqueda de nuevas rutas aéreas desde Europa hacia África en su vertiente occidental y a Canarias, surgen importantes motivaciones de expediciones aéreas a Canarias. ¿Qué motivó la expedición a Canarias? La compañía francesa de reciente creación Latécoère en sus vuelos a Dakar pasando por Cabo Juby, en 1923 expedición de Roig a Casablanca-Dakar, con escala en Cabo Juby, desde Agadir con tribus disidentes. El 3 de mayo con un primer aeroplano en Cabo Juby. El 4 de mayo un primer aeroplano en Villa Cisneros, con el intento de contrarrestar la expansión de la ocupación francesa del territorio con las quejas de la inseguridad en la zona española y el intento de crear una línea desde la Península hasta Cabo Juby y su prolongación al Sahara Occidental Español, e importante, un ramal desde Cabo Juby hasta Canarias.

Un apartado interesante que Fernando Ojeda destaca es el relacionado con los protagonistas que hicieron posible tales proezas ante el reto que se les presentaba de vencer las dificultades de la propia acción de volar ante aquellos viejos planes de vuelo para cubrir distancias y velocidades por etapas y paradas, a veces obligadas por las circunstancias tanto técnicas como geográficas, climatológicas, vuelos sobre el mar, o sobre territorios desérticos desconocidos, peligros de secuestros por grupos tribales, etc. En esta memoria el ponente describe con todo lujo de detalles los aviones y tripulaciones que escribieron con arrojo y pericia su lugar en nuestra historia de la aviación.

Al mando del Hidro M-MWAC Dornier Wal W-3.- dos motores Rolls-Royce de 360 hp, jefe de expedición y observación el Cte. Guillermo Delgado Brackembury (su hermano Manuel es el autor de la escultura homenaje a las víctimas de la Aviación Militar, cuya réplica se encuentra en la fachada del Cuartel General del Ejército del Aire). Su hijo Guillermo Delgado-Brackembury y Olivares era Cte. del Ejército del Aire en 1974. El capitán piloto Ramón Franco Bahamonde. El capitán navegante y radiotelegrafista, Alejandro Más de Gaminde. Sería mucho más tarde, con el grado de coronel, el 2º jefe que tuvo la Zona Aérea de Canarias (ZACAO) y jefe de la Base Aérea de Gando-Aeropuerto.

En este recorrido aéreo figura el fotógrafo Leopoldo Alonso, autor del librito “Raid aéreo Melilla-Cabo Juby-Canarias”, editado en Madrid con prólogo del ingeniero militar, aeronauta de gran cultura, don Emilio Herrera. Tripulación que completaba el cabo mecánico Mateo y el soldado mecánico Panizo.

Con la llegada de los aviones Breguet XIV 103 Gran Canaria y tripulaciones al mando del teniente piloto Juan Martínez de Pisón (su hijo Juan Martínez de Pisón y Díaz estuvo destinado en la Base Aérea de Gando como comandante en 1974). El mecánico fue Juan Bosch Guitart. Este avión entra en servicio en Marruecos, seis meses después de su bautizo por el Obispo Marquina, el 24 de junio de 1922, con el ministro Leopoldo Matos.

El Breguet XIV 63 Tenerife, al mando del capitán Rafael Martínez Estévez (teniente de la 10ª promoción de la Escuela de los Alcázares, en febrero de 1920), y el teniente observador, Antonio Rexach y Fernández de Parga.

El Breguet XIV 100 Archipiélago Canario al mando del capitán piloto Joaquín Pardo García (teniente de la 10ª promoción de la Escuela de Tablada. Sevilla, febrero de 1920). Capitán observador Félix Bermúdez de Castro y Feijóo. Los dos hacen la entrega y bautizan el 3 de julio de 1922 en Tablada-Sevilla. Los tres aviones tenían motores Fiat de 300 HP. Juan Martínez de Pisón y Rafael Martínez Estévez pertenecían a la 2ª Escuadrilla del Grupo Breguet de Tetuán en abril de 1922. En 1924 el servicio de aviación del Ejército tenía ya 210 aviones: 20 cazas, 180 de reconocimiento y bombardeo y 10 hidroaviones.

No tendríamos la visión completa de este hito sin mencionar el recorrido de rutas aéreas o lo que hoy denominaríamos plan de vuelo desde sus inicios y etapas que Fernando Ojeda detalla por su importancia dentro de aquellas circunstancias. Una etapa de reunión, el Hidro sale el 4 de enero desde la Mar Chica (Melilla) a Cádiz, donde recoge al jefe de la expedición comandante Guillermo Delgado. Desde allí a Ceuta, sobrevolando Larache para reunirse con los Breguets XIV, que habían salido previamente el 2 de enero desde Tetuán, base donde forman parte de las dos escuadrillas del Grupo.

Una primera etapa con la llegada del hidro a cubrir entre Larache y Casablanca el 6 de enero. Los Breguets ya habían despegado desde el aeródromo de An-Amara de Larache hacia Casablanca, en 1h.45’. El 7 de enero, una segunda etapa desde Casablanca- Mogador, con mal tiempo en una duración de 3 horas con incidencias, el hidro ameriza y estuvo a punto de hundirse. En la tercera etapa desde Mogador-Agadir, el 10 de enero, cubierto en 1h.10’. Una cuarta etapa para cubrir la distancia entre Agadir y Cabo Juby, el 10 de enero 3n 3h.10’ para volar 385 km.

El Gran Canaria por avería aterrizó en el aeródromo de Safi situado en las cercanías, también, al aterrizar en Cabo Juby sale de la ocasional pista con averías leves. El 17 de enero de 1924 los primeros aeroplanos españoles en Cabo Juby (con regalo de 14 carneros), aquí la Escuadrilla espera hasta la llegada del hidro que esperaba en Mogador para el apoyo en el mar por la mejoría del tiempo. Mucho más tarde, en 1928 se crea la 1ª Escuadrilla militar española en Cabo Juby con 7 DH-9, luego con 9 Bleriot XIV.

Dentro del desarrollo potencial de la inicial carrera por cubrir rutas aéreas que surgió como una onda expansiva por todo el mundo en la necesidad de cubrir distancias y superar velocidades, la compañía francesa Latècoére ocupo un lugar predominante en sus vuelos para transportar correo desde Francia a sus colonias en África hasta Senegal, y uno de los protagonistas fue Antoine de Saint-Exupéry, aviador y escritor francés autor de la famosa obra El Principito, inspirada en las peripecias y reflexiones de su supervivencia en el desierto.

Interviene el escritor y poeta teldense Julio Pérez Tejera dando lectura a dos párrafos reflexiones de Saint-Exupéry, cronista de excepción en Cabo Juby, durante dieciocho meses desde el 27 de noviembre de 1927 hasta 1929. Allí escribió en Correo del Sur, en texto que don Manuel Ramírez Muñoz, aviador e historiador destaca en su libro, Para las aves de paso:

“Las noches de Cabo Juby eran cortadas de cuarto en cuarto de hora, como el gong de un reloj; los centinelas, no muy alejados entre sí, se avisaban con el grito de guerra reglamentario.

El fuerte español de Cabo Juby, perdido entre los insurrectos, se guarda así de las amenazas que escondían su rostro. Y nosotros, los pasajeros de aquel navío ciego, escuchábamos la llamada que se hinchaba cada vez más cerca y las órbitas que los pájaros marinos describían sobre nosotros. Y, sin embargo, amamos el desierto. Tierra de hombres”.

En septiembre de 1928, Saint Exupèry sale en busca de dos correos perdidos en el desierto.

“Hice por mi parte alrededor de 8.000 kms. En 5 días por encima del Sáhara. Fui perseguido como un conejo, por más de 300 tipos. He pasado por momentos de miedo, he aterrizado cuatro veces en zona disidente y hasta he tenido que pasar en ella una noche con avería. En tales momentos uno se juega la piel con la mayor generosidad. No nos podíamos alejar mucho del barracón en el exterior del fuerte que nos servía como dormitorio o delegación de la línea Latècoére y sala para descanso de la tripulación. Había un avión reserva que alguna vez usé para rescate”. Cartas a su madre.

No se podía alejar mucho del barracón en el exterior del fuerte que le servía como dormitorio, delegación de “la línea Latècoére” y sala para descanso de tripulación. Había un avión de reserva que usó para rescates, en esta línea que llegaba a Dakar sobrevolando el Sahara tuvo que salir a rescatar a gente secuestrados por tribus descontroladas del desierto.

Apostar por las velocidades en llegar a los destinos programados era cuestión de batir récords, como el de velocidad en el tramo Agadir-Cabo Juby a una media de 103 Km/h lo 385 km, en 3h,45`. En vuelo sobre el mar cubriendo una distancia de 230 km. Entre Cabo Juby y Gando. Se logra un primer sobrevuelo y foto aérea sobre el Teide (3.780 m) siendo el techo de altura par vuelo del hidro de 3.500 m alcanzando dicho ascenso en espiral y baja presión por el frío- El Hidro María Antonieta (antes nominado como W3 Melilla), al regreso el 7 de febrero entre Arrecife y Casablanca, cubre los 817 km en 5h,20`.

Como punto final de este periplo del primer aterrizaje en Gando el 18 de enero de 1924, a la cuatro menos veinte de la tarde llegaron a Las Palmas los tres “Bréguet” y el hidroavión “Dornier” que después de aterrizar la Escuadrilla en el páramo de Gando, el Dornier ameriza con dificultad en el Puerto de La Luz. Ante tal acontecimiento el recibimiento fue entusiasta. Lo aviadores se dirigieron hacia Las Palmas, seguidos de una caravana de más de 200 automóviles. En el Ayuntamiento de las Palmas hubo una brillante recepción en honor de los aviadores.

El 21 de enero por la tarde volaron por encima de la población de Las Palmas y del Puerto de La Luz los tres “Bréguet”, bautizados "Gran Canaria”, “Tenerife” y “Archipiélago Canario”. El “Tenerife” chocó al aterrizar con el “Gran Canaria”; al primero se le rompió el tren de aterrizaje, y el segundo quedó con la cola retorcida y el fuselaje posterior aplastado. Por la noche, del mismo día, se celebró una función de gala en honor de los aviadores. Durante su estancia en Las Palmas, los aviadores hicieron interesantes declaraciones a los periodistas, afirmando que la isla reunía grandes condiciones para instalar una base aérea.

Interviene el colaborador teldense Antonio Rodríguez conocedor de nuestra historia, gran aficionado al mundo aeronáutico y portuario, fotógrafo excepcional que expone: “El primer vuelo comercial que se produce en Gando el 21 de mayo de 1930 un mes después que el Aeropuerto fuera reconocido como tal, Aeropuerto de Las Palmas, avión de un consorcio que llegó cuando la dictadura de Primo de Rivera, reconocedor de Monopolios que se formaban como Campsa, Telefónica, y en el caso de la aviación CLASSA, Consorcio de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima, unión formada por IBERIA y otras más que dan origen a IBERIA y otras dedicadas al correo. El 30 de mayo operan con un avión trimotor Ford 4-AT, el único con radio, pilotados por Ansaldo y Soriano, miembros de una saga de pilotos, vinieron con sólo cuatro pasajeros, aunque, la importancia del transporte y carga de pago era el correo”.

Ojeda finaliza puntualizando que el Ministerio de la Guerra, recibía los aviones del vendedor, en Tablada. Y una vez revisados se hacía una entrega-recepción. Así, en el año 1922 se realiza la del Gran Canaria el 22 de enero (figura en la cola Las Palmas) y el 3 de julio los Tenerife y Archipiélago Canario. Pero, el 24 de junio del mismo año, en Cuatro Vientos, hay una ceremonia oficial con bautizo conjunto del Gran Canaria y el Madrid por el Obispo Marquina de la Diócesis Canariense.

Culmina la ponencia de esta apasionante historia y relato con una rueda de preguntas por el interés de nuestro conocimiento y procesos desde sus inicios en declarar este lugar y creación del aeropuerto de Gando, quedando ampliamente desarrollada gracias a la excelente disposición en su calidad de investigador y conocedor de la historia de Telde, y como comunicador con la numerosa proyección de imágenes que ayudaron al público asistente que llenó el recinto del Molino del Conde, a seguir esta singular historia desde la génesis de los primeros vuelos, y quienes lo hicieron posible en un contexto histórico, social, político y económico de la España en general y de las Islas Canarias en particular por su situación geográfica y estratégica de principios del siglo XX con el legado heredado de la última década del siglo XIX.

Un período que se inicia superando toda clase de retos por conseguir la conectividad del Archipiélago con el resto del mundo en la eterna preocupación del humano por volar, cubrir y acortar distancias desde España mirando al Atlántico y continentes próximos como África, gracias a los aviadores que consiguieron poner sus nombres y sus hitos en la fama de la aviación que se desarrollaba en el mundo, superando conflictos bélicos, acontecimientos políticos, aplicando adelantos tecnológicos y difíciles logros de navegación aérea, abriendo rutas desconocidas y consiguiendo el éxito en la lucha por sus afanes de defensa o comerciales los primeros cruceros sobre el Atlántico.

Enhorabuena con el agradecimiento a Fernando Andrés Ojeda Pérez por su brillante contribución a este Centenario desde el Círculo Cultural de Telde, que celebra y pone memoria histórica al primer vuelo a Gando, en Gran Canaria y la importancia que tuvieron aquellos hechos y avances para la Aviación Española tomando como base la situación estratégica de las Islas Canarias para la Aviación militar y posteriormente para la Aviación Comercial, fundamental para la comunicación, conectividad con el mundo, defensa y seguridad aérea. Gracias.

Reportaje gráfico de la charla de Fernando Ojeda en el Círculo Cultural de Telde