La carabela 'La Niña' ancla en el callejero de Clavellinas

Nos hemos ido a pasear a la Urbanización de Clavellinas, que no es otra que la zona alta que se encuentra en el extremo Sur de la Playa de Melenara, y allí, vamos en busca de la calle La Niña, encontrando su inicio en la calle Américo Vespucio, desde donde parte con orientación Poniente-Naciente y, tras recorrer unos 200 metros, aproximadamente, va a finalizar en su confluencia con la calle Cristóbal Colón.

 

Por su lado del Sur linda con el Paseo Marítimo de Salinetas y por el Note lo hace con la calle Diego de Almagro.

 

Es ésta una nominación que aparece por primera vez en los Censos de Población y Edificios referidos al 31 de diciembre de 1970, y la misma forma parte del Callejero que conforma el Distrito VI, Sección III del mismo.

 

En toda la Urbanización de Clavellinas, se guarda analogía entre las nominaciones existentes, ya que, casi todas se refieren al hecho histórico del descubrimiento de América, los Viajes Menores y los protagonistas históricos de la navegación, desde finales del siglo XV hasta finales del siglo XVIII.

 

“La Niña”, es el nombre dado a una de las dos carabelas que usó Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. La otra carabela era “La Pinta”. La tercera embarcación, “La Santa María”, en realidad era una nao o "carraca" y no una carabela.

 

Construida en los antiguos astilleros del puerto de la Ribera de Moguer entre 1487 y1490, en su botadura sobre el río Tinto, la nave recibió el nombre de “Santa Clara” (en honor al Monasterio de Santa Clara de dicha localidad), aunque pasaría a la posteridad con el nombre de sus propietarios, los hermanos Niño.

 

Fabricada con maderas de pino y chaparro, su primitivo velamen latino fue transformado a velas cuadradas en la escala que la flotilla descubridora realizó en las Canarias, y ya en la isla de La Española se le instaló, junto a sus palos de trinquete, mayor y contramesana, un nuevo palo de mesana. Las velas de “La Niña” carecían de rizos, por lo que no tenían un sistema de cabos que permitiera reducir la superficie en caso de fuerte viento. Las jarcias que sostenían los palos estaban enganchadas en los costados del buque. La carabela carecía de castillo de proa, mientras que el alcázar era bastante pequeño.

 

Cristóbal Colón, en presencia del escribano Alonso Pardo ejecutó en Moguer una real provisión que, en nombre de los Reyes Católicos, le daba poderes para requisar tres carabelas en. Confiscó dos naves que después fueron desechadas. Finalmente los Hermanos Pinzón eligieron a “La Niña” junto con “La Pinta” por ser muy maniobrable. La costeó el consejo de Paloscomo le fue ordenado en la real provisión enviada por los monarcas a esta localidad.

 

“La Niña” atravesó el Atlántico en el viaje descubridor capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón, con Juan Niño como maestre y pilotada por Sancho Ruiz de Gama en el primer viaje de Colón. Tras el encallamiento de la carabela “Santa María” el 25 de diciembre de 1492, se convirtió en la nave capitana de la expedición. Al mando de la carabela “La Niña” iba Cristóbal Colón, y de la carabela “La Pinta” Martín Alonso Pinzón.

 

El día 14 de febrero de 1493 a la altura de las Islas Azores se cruzaron con una fuerte tempestad que estuvo a punto de hacer naufragar las embarcaciones. Con el pasar de las horas la violencia de la tempestad provocó la pérdida de contacto entre las carabelas y la tripulación de “La Niña” empieza a temerse lo peor. En ese momento Cristóbal Colón, decidió echar en suerte el peregrinar en romería al Convento de Santa Clara como acción de gracias para superar tan difícil situación (Voto colombino).

Tras arribar de nuevo al puerto de Palos el 15 de marzo de 1493, se encaminó hacia Moguer, con Cristóbal Colón, los Niño y el resto de la marinería moguereña, algunos indios y papagayos. La gente, alegre, los vio llegar al Convento de Santa Clara donde cumplieron el voto realizado. Encendieron un cirio y estuvieron aquella noche en vigilia.

 

El 25 de septiembre del mismo año formó parte de la flotilla del segundo viaje de Colón. Ya en las nuevas tierras, partió como capitana de un viaje de exploración en el que se descubrieron Jamaica y la costa sur de Cuba.

 

Nuevas noticias de “La Niña”, ya por entonces propiedad de la Corona, nos llegan desde el puerto de Haití, donde un ciclón hunde en el verano de 1495 a todos los barcos amarrados a puerto, excepto a esta carabela, que aunque sufrió algunos daños, fue el único navío que no naufragó.

 

Esta capacidad de mantenerse a flote fue quizás determinante para que “La Niña” sirviese de modelo al primer barco construido en América, la carabela “Santa Cruz”, conocida como “La India”. Regresa a España con la segunda expedición colombina el 11 de junio de1496.

 

En los años posteriores, la Corona encomienda el gobierno de “La Niña” a Alonso Medel, quien realiza con la carabela varios viajes comerciales. En el transcurso de una de estas expediciones es capturada por barcos corsarios franceses, algunos de cuyos tripulantes, naturales de El Puerto de Santa María, son sobornados con 30 ducados por Medel, y ayudan al español a escapar de los corsarios.

 

El último viaje de “La Niña” del que tenemos noticia fue una expedición a Haití, después de que el navío fuese reparado y calafateado en Palos, con un coste de 35.000 maravedíes.

 

Apenas 35 días después de su partida, “La Niña” arriba a Haití en uno de los más rápidos viajes trasatlánticos de la historia. A partir de ese momento no existen noticias fiables de la suerte de “La Niña”, aunque una mención a una carabela “Santa Clara”, gobernada por Alonso Prieto en 1508, nos lleva a pensar que la carabela moguereña, una de las naves más famosas de la historia, navegaría todavía unos años más entre el viejo y el nuevo continente.

 

La toponimia Clavellinas, es aquella que da nombre a una amplia meseta que se encuentra al Sur de la Playa de Melenara, en la cual hasta finales de la década de 1950 se ubicaba una hermosa finca de los Herederos de Don Antonio Gómez Díaz, quienes después de entrar en declive el ciclo agrícola del tomate y la exportación del mismo a mercados europeos, destina gran parte del suelo al cultivo en invernaderos de clavellinas, derivándose de ahí el origen de la toponimia, del sector y de la propia finca.

 

Hasta entonces, las edificaciones que existían en el sector era una hilera de viviendas de veraneo que enmarcaba el litoral desde Melenara a Salinetas, las cuales eran generalmente de una planta y con cubierta plana. En el extremo Poniente de la finca existía una carretera de tierra que también conducía a la Playa de Salinetas y que más tarde es asfaltada como acceso a las instalaciones de la industria de la Compañía Industrial del Nitrógeno, S.A., conocida como CINSA o más familiarmente como “la fábrica”.

 

En menos de una década, la finca de Clavellinas se deja de cultivar y sus propietarios recalifican el suelo urbanizándolo y a partir de ahí el ritmo de construcción de edificios ha sido casi constante, conformando casi todo un barrio con algo más de una veintena de viales y una densidad de población considerable, que ya no es simplemente de veraneo, si no que se afincan como residentes permanentes.

 

Las edificaciones que hoy nos encontramos en Clavellinas, son modernas y de varias plantas, así como, variada configuración. Existen edificaciones de tres, cuatro y hasta de cinco plantas, lo que en algunos lugares más próximos al litoral o a las playas, no deja de suponer toda una incongruencia y una lesión directa a cualquier estudio de sombras que prevé la legislación urbanística para proteger el Medio Ambiente y el uso y disfrute de los ciudadanos. Una vertiente más de la desgraciadamente famosa especulación del suelo, que en su afán económico, priva a la ciudadanía en general del uso y disfrute de las horas de sol natural, al proyectar las edificaciones, por su inmediatez, sombras en zonas de baño.

 

En cualquier caso, el sector es bonito, moderno y se conserva limpio, contando con todos los servicios necesarios para ser calificado como un lugar propio de una alta calidad de vida, en el que se apetece vivir y pasear bajo la expectativa de encontrarte, siempre que camines hacia el Naciente, con ese testigo fiel de nuestros tiempos… el Atlántico.

 

Paradójicamente, este Océano Atlántico es la vía de los viajes se han dado posteriormente en otros siglos, mediante la emigración de españoles, franceses, italianos o cualquier otra nacionalidad europea, que huyendo de las crisis económicas o de las represiones político-militares se instalaron allí, ya fuera en Chile, Ecuador, Argentina o cualquier otro país del Continente Americano, quedando integrados y formando parte esencial de su población actual los descendientes de aquellos, que como criollos mantienen orgullosamente una nacionalidad nacida del mestizaje, en muchos casos.

 

Lo denigrante, tal vez sea, que después de varios flujos migratorios desde Europa hacia otros continentes, como es especialmente el Americano, después de que otras tantas generaciones hicieran fortuna en aquellas tierras o simplemente supervivieran a las miserias europeas de entonces, ahora… cuando el flujo migratorio es en sentido contrario y por los mismos motivos que indujeron a los europeos a hacer la emigración histórica, seamos tan inhumanos y tan mala gente, que despreciemos, marginemos y maltratemos a aquellos que desde allí vienen, a pesar de considerarnos integrados en una sociedad rica, desarrollada y del Primer Mundo, en la cual la memoria histórica ha muerto.

 

Un día tal como antes de ayer, hace ahora mismo 97 años, es decir el 16 de febrero de 1917, en la prensa se publica una noticia que decía: “En el concurso Infantil de disfraces de Carnaval, organizado por la Sociedad de Fomento y Turismo de Gran Canaria, han tenido premio las niñas Lolita Martín-Fernández de la Torre, que vestía de reina egipcia, traje diseñado por su hermano Néstor; Elisa de la Torre Millares, luciendo un atuendo de Odalisca y Luisa Roca Lozano que iba de rosas. Los niños premiados fueron Luisito García Díaz, por su traje de canónigo; Paquito Bravo de Laguna y Manrique de Lara, que vestía de Gedeón y Manuel Benítez del Río, que iba de cocinero”. Más tarde, por los años veinte el carnaval se motorizó, organizándose cabalgatas que recorría la ciudad varias veces. Los antecedentes del Carnaval de Las Palmas de Gran Canaria se remontan casi al mismo inicio de su historia. La capital grancanaria, fundada en 1478, pronto destacó por su capacidad para aglutinar culturas.

 

Así, ya en el siglo XVI, distintas historias aluden a la residencia de italianos en la ciudad, y a su afición a los bailes de máscaras. La primera referencia directa al Carnaval se localiza en 1574, con el baile de máscaras y disfraces celebrado en la casa del canónigo Pedro León, y con motivo del matrimonio de Matías Cairasco. El Carnaval se mantendrá en lo sucesivo en un entorno familiar y vecinal, en el que contrastan los disfraces y máscaras de los salones más adinerados con las sábanas de los barrios más humildes. Ya por entonces se realizaban los primeros desfiles o paseos con música y la quema de voladores. Aunque la fiesta debía parar a medianoche, porque la Inquisición ya impuso una primera limitación justificada en motivos religiosos. La fiesta vive su primer salto importante a mediados del siglo XIX, con la aparición de instituciones socio-culturales con capacidad para convocar fiestas con motivos diversos, complementadas por las primeras cabalgatas de carrozas y carros alegóricos acompañados por las máscaras.

 

Es la época del Círculo Mercantil, el Gabinete Literario o el Club Las Palmas. Ya en el siglo XX la aparición de instituciones como El Club Náutico o el Club Victoria amplían el mapa carnavalero a la zona Puerto. Allí, a la vera del Puerto de La Luz y de Las Palmas se levantó, en el barrio popular de La Isleta, la clave para la conservación del Carnaval en plena dictadura franquista. Así, la cita se enmascaró bajo la denominación de fiestas de invierno. Los vecinos la mantuvieron viva de manera clandestina, en convocatorias que casi siempre albergaron los clubes sociales y deportivos más señalados. El Carnaval moderno no cobró su dimensión actual hasta el año 1976, con la llegada de la Democracia. Antes aún de que se aprobara la nueva constitución española de 1978.

 

También sucedió un día tal como antes de ayer, hace ahora mismo 96 años, es decir el 16 de febrero de 1918, dentro del marco de la Primera Guerra Mundial, los turcos incendian la biblioteca de Bagdad y queman una cantidad de veinte mil libros, entre los cuales existían ejemplares originales y únicos. No es lo mismo una catársis que una inmolación, sobre todo si ésta es obligada. Lo que tiene de purificación la primera, la segunda lo tiene de sacrificio y aniquilación. A lo largo de la historia siempre ha habido gente que ha utilizado el fuego para fastidiar a los demás. Durante siglos, uno de los suplicios preferidos por los torturadores era quemarle a uno vivo. En muchas ocasiones, con el beneplácito de la Iglesia, el Tribunal de la Inquisición, llevó a cabo esta practica de ejecución de aquellos que después de torturados se confesaban herejes. Hay que ser una mala bestia para llegar a ese extremo.

 

El fuego es una buena opción si la elección es libre, como por ejemplo la cremación de un cuerpo tras su muerte. O lo que hacía Pepe Carvalho, con la mala literatura quiero pensar, para encender la chimenea. La moda de quemar la cultura de todos ha sido también algo muy repetido en la historia: ahí tenemos a los nazis apilando y quemando libros escritos por mentes o por razas inferiores. Ray Bradbury lleva el tema al futuro con esos "bomberos" en Fahrenheit 451 que en vez de apagar incendios se dedicaban a quemar libros. La costumbre de quemar libros, de secuestrar obras, de prohibir, de censurar… El miedo al saber, a la cultura, a la diversidad de opiniones… algo tan antiguo como la propia literatura y tan frecuente a veces por desgracia, dentro y fuera de nuestras fronteras.

 

Es un producto de la cultura del fanatismo, de la intransigencia, de la estupidez, de la ignorancia, de la intolerancia, característico de sistemas sin libertades. La moda nazi de quemar libros judíos y contrarios a la raza aria fue luego copiada por los militares chilenos bajo el mandato del general Pinochet. Cuentan que al parecer quemaron equivocadamente unos libros sobre arte cubista, pensando que eran libros comunistas cubanos. La cultura no era lo suyo, estaba claro. Heinrich Heine, poeta y ensayista alemán del siglo XIX, escribió “Ahí donde se queman libros se acaban quemando también seres humanos.” En los incendios de la biblioteca de Bagdad y anteriormente la de Constantinopla, se perdió algo más de 40% del saber, de la cultura y de la vida de la humanidad, todo pasto del fuego y la ignorancia de sus autores. Estas bestias nunca sabrán el verdadero alcance del daño que han hecho a la humanidad.

 

Observando el amanecer en la playa de Los Cancajos (La Palma), con el Teide surgiendo con la aurora, se nos vuelve enigmática la situación de la navegación durante el siglo XV, tratando de apoyarse en los nuevos conocimientos que el Renacimiento ponía al alcance de los arriesgados navegantes. Durante la Baja Edad Media, los europeos dejan de concentrar su atención y quehacer sólo en la religión y dirigen sus aspiraciones hacia el mundo.

 

Fue una gran influencia sobre la sociedad occidental, a la que llegan nuevos valores traídos por aquellos guerreros de retornan de las Cruzadas, valores que se expresan en la escritura, la pintura o la filosofía, surgiendo a la vez grandes maestros como Dante, Bacón, etc., que anuncian en sus obras esa evolución cultural que se vino en conocer como Renacimiento.

 

Pero mientras los espíritus se ensanchan, la tierra permanece estrecha. Frente a todas las costas se levanta fiero el mar, y con él lo desconocido y lo impenetrable. Los viajes de los vikingos varios siglos atrás a través del océano son ignorados, y si acaso en un momento se conocieron, se ha perdido toda memoria de ellos. Pero el "Libro de las maravillas del mundo", del veneciano Marco Polo, que entre los años 1271 y 1291 recorrió el vasto imperio de la China y las comarcas adyacentes, así como los míticos "Viajes" de Sir John Mandevilla, contribuyen a fomentar una creciente curiosidad sobre los prodigios de Oriente y paulatinamente dan alas a la esperanza de poder llegar a el por rutas marítimas.

 

Es hasta ésta época de mediados del siglo XIV, cuando las noticias que habían en Europa sobre la existencia de nuestro Archipiélago, eran muy difusas y sólo se encontraban en contados textos, en los que se las mencionaba con diversos nombres, de ahí: El poeta Píndaro, de la Grecia clásica mencionaba las Islas Bienaventuradas, en cambio Hesiodo hablaba de las Islas de las Hespérides. Todos las situaban más allá de las célebres “Columnas de Hércules”, tras las cuales lo desconocido y el temor fomentaban la idea de la existencia de grandes monstruos e inmensos abismos, allá donde se acababa el mar.

 

Mas tarde el poeta e historiador romano Floro, relata los viajes del general Sertorio a las Islas Afortunadas y posteriormente el poeta Plinio en su extracto sobre los relatos del rey Juba de Mauritania, menta por primera vez el nombre de Canaria.

 

"Llegar a la India" pasando primero por Cipango (Japón) y las islas de las especies, será el sueño del siglo XV. Un sueño que servirá de palanca impulsora al progreso y desarrollo de la navegación y que comprometerá a príncipes, geógrafos y expedicionarios en una de las empresas más formidables de la historia.

 

Durante la Baja Edad Media se realizaron progresos técnicos, científicos de conocimiento geográfico, sin los cuales no se habrían podido realizar los grandes descubrimientos marítimos de los siglos XV y XVI. Ellos fueron la difusión de la idea de la esfericidad de la Tierra, el conocimiento de los ricos países de Oriente, y el decisivo adelanto de la técnica naval, con la invención de diferentes elementos y artilugios que propiciaban una mayor seguridad en la navegación.

 

Las ideas de la esfericidad de la Tierra y de la existencia de las antípodas por algunos sabios griegos de la Antigüedad fueron nociones corrientes entre los hombres cultos de fines de la Edad Media. Basándose en ellas, aceptaban la posibilidad de llegar a las antípodas, “navegando hacia el Occidente”, tanto más cuanto que, según Ptolomeo. La longitud de la circunferencia terrestre resultaba ser un tercio más pequeño de lo que es en realidad.

 

Por razones religiosas y comerciales, los árabes de la Edad Media viajaron por mar y tierra a la India, a China y a las islas de la Sonda. Sus marinos y mercaderes se adueñaron del comercio del Índico, del Golfo Pérsico y del Mar Rojo. Los valiosos productos del Oriente eran llevados a Europa por la ruta marítima que se iniciaba en las costas de China, pasaba por la India y atravesaba el Índico y el Mar Rojo, hasta el golfo. De allí eran conducidos por tierra al puerto de Alejandría, desde donde los europeos, o los propios árabes, los transportaban en sus barcos por el Mediterráneo.

 

Pero los turcos otomanos terminaron por cerrar la ruta del Mar Rojo a los árabes y arrebatarles aquel lucrativo comercio, transformándolo en un monopolio. Esta circunstancia contribuyó decisivamente a despertar el interés de los occidentales por buscar una nueva ruta hacia la India, que les permitiera librarse de la dependencia y el bloqueo de los enemigos de Occidente.

 

La técnica naval logró, a fines de la Edad Media, dos notables adelantos, sin los cuales no habrían podido realizarse los grandes viajes oceánicos de los Tiempos Modernos: “la brújula” y “el timón”. El descubrimiento de la primera, quizá de origen chino, basado en que una aguja magnetizada con un imán apunta siempre al Norte magnético, proporcionó a los navegantes una gran ayuda para orientarse en sus travesías.

 

En el siglo XIII, los marinos europeos sabían ya gobernar sus buques por aquel sistema, y los genoveses, cruzando el estrecho de Gibraltar, se abrieron camino hacia el ancho Atlántico con “la brújula”. Pero la estima de la posición de un barco en alta mar era ya otra cosa. De allí que algo más tarde se empezara a usar “el astrolabio”, disco marcado con grados, y provisto de una aguja móvil. Una vez suspendido, la aguja apuntaba al sol al mediodía y a la Estrella Polar por la noche, medio por el cual podía averiguarse la latitud.

 

“El timón” irrumpió durante la Edad Media, sin que se supiera exactamente dónde ni cuándo, reemplazando al remo de flanco que hasta entonces había proporcionado el único medio para hacer evolucionar a los navíos. A pesar de la resistencia que encontró en un principio, el timón terminó por imponerse, ya que se reveló como indispensable para los barcos de alta mar.

 

También entraron en uso, hacia la misma época, otros instrumentos, como “el sextante”, que, aunque no muy preciso en sus resultados, permitieron a los marinos navegar fuera de la vista de tierra, en forma antes desconocida. Asimismo, hicieron su aparición “cartas de mareas” más exactas y minuciosas. El interés clásico por la geografía habíase perdido en la Alta Edad Media, y con él “la cartografía”. Pero en el siglo XIII empezó a revivir, y durante el Renacimiento se incrementó en gran medida, favoreciendo el mayor conocimiento del mundo, característica saliente de la nueva era que advenía.

 

No cabe la menor duda que aún poniéndose la ciencia y la cultura al servicio de la navegación, el arrojo y valentía de aquellos navegantes, con unos medios exiguos para navegar por el Océano Atlántico, fue algo más que una aventura, un codicioso afán de posibles riquezas o cuando no la idea de expandir los dominios de las coronas existentes mediante “la conquista” de nuevas tierras.

 

Aquí no entramos a valorar los métodos empleados ni la clase social o cultural de los individuos que componían los diferentes rol de navegación, en su mayoría carne de presidio o soldados que habían quedado sin trabajo una vez finalizada la Reconquista de España y la aventura de navegar a tierras extrañas, en las cuales se decía de la existencia de riquezas, eran algo más que tentadoras razones.

 

Toda explosión cultural y social, deja en su camino unas víctimas colaterales, de esta fiebre de “conquista y evangelización”, lo fueron los pueblos indígenas del Continente Americano o los aborígenes isleños del Archipiélago Canario. Allá y aquí, el sistema fue el mismo, destruir todo lo existente, robar lo de valor y vender a la población que no habían asesinado como esclavos, rompiendo los lazos de unión familiar, religioso, cultural y político de los pueblos que encontraron a su paso aquellos vándalos del Antiguo Continente.

 

Menos mal que todo lo hacían en nombre de Dios y para gloria de Castilla, donde de paso también habían unos reyes que se decían y se conocían como “católicos”. Las poblaciones indígenas nunca tuvieron la protección de ese Dios que mandaba a aquella gente a matar, engañar y violar la gente y los pueblos que se encontraban a su paso, por suerte para ellos, no eran de la misma calaña.

 

Dando por finalizada nuestra visita de hoy, emprendemos la caminata llevando la gena llena de sentimientos heridos y encontrados, dirigimos nuestros pasos ahora, hacia el Norte como si navegáramos costeando, en dirección al barrio a la Urbanización Valle de Jinámar, donde visitaremos la calle La Noria, con el fin de saber algo más del lugar y de ese artilugio hidráulico del siglo XVII, pero bueno… eso será en la próxima ocasión, si Dios quiere, allí nos vemos. Mientras tanto…cuídense.

 

Sansofé.