El PMUS que redibuja Telde sale a consulta con 71 actuaciones hasta 2030

Telde ha dibujado sobre el mapa cómo quiere que sus vecinos se desplacen durante los próximos años. Menos dependencia del coche, más espacio para caminar, una red ciclista que conecte los principales barrios, nuevas fórmulas de transporte público y aparcamientos en los accesos al núcleo urbano forman parte de un ambicioso documento que ahora inicia su tramitación ambiental.

 

La Viceconsejería de Planificación Territorial y Reto Demográfico del Gobierno de Canarias ha sometido a información pública el borrador del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Telde y su Documento Ambiental Estratégico. El trámite se anuncia en el Boletín Oficial de Canarias del lunes 31 de agosto y abre un periodo de participación de 45 días hábiles a contar desde este martes 1 de septiembre.

 

La publicación da traslado a la Resolución número 50, dictada el 12 de agosto de 2026, por la que se inicia el procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica Simplificada del PMUS. El Ayuntamiento de Telde figura como promotor y órgano sustantivo, mientras que la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental actúa como órgano ambiental.

 

No supone todavía la aprobación del plan

La apertura de este trámite no significa que las medidas planteadas estén definitivamente aprobadas. Su finalidad es recabar información y observaciones de contenido ambiental para que la Comisión Autonómica pueda redactar el correspondiente Informe Ambiental Estratégico.

 

El propio anuncio precisa que la consulta se circunscribe a cuestiones ambientales, “sin valorar otro tipo de consideraciones”. Cualquier persona física o jurídica interesada que no haya sido consultada previamente puede examinar el expediente y presentar los pronunciamientos que considere oportunos.

 

Finalizado este proceso, el órgano ambiental deberá decidir si el plan puede continuar mediante el procedimiento simplificado o si, por sus posibles efectos, debe someterse a una evaluación ambiental estratégica ordinaria.

 

Un municipio donde el coche concentra el 70,7% de los viajes

El documento parte de un diagnóstico especialmente crítico sobre la movilidad de Telde. El vehículo privado concentra actualmente el 70,7% de los desplazamientos, mientras que la guagua urbana representa únicamente el 2,5% del reparto modal interno.

 

La cobertura del transporte público alcanza al 74% de la población, pero deja déficits importantes en zonas de Medianías, Cumbre y algunos sectores de la costa sur. En Medianías y Cumbre, el documento cifra en el 100% la utilización del vehículo privado para los desplazamientos externos.

 

La infraestructura ciclista municipal se considera prácticamente inexistente fuera de Jinámar y la cobertura de aparcamientos para bicicletas se sitúa en el 0%. La red peatonal obtiene una calificación baja por la estrechez de las aceras, las barreras de accesibilidad y el predominio del espacio reservado a los vehículos.

 

El transporte genera, según los datos incorporados al expediente, el 39,4% de las emisiones municipales. El documento utiliza como referencia unas 48.685 toneladas anuales de dióxido de carbono procedentes de la movilidad.

 

Diez programas, 34 medidas y 71 actuaciones

El PMUS, promovido por el Ayuntamiento a través de la empresa pública Fomentas y redactado por un equipo multidisciplinar de DOYMO, abarca la totalidad del municipio, con una superficie de 102,3 kilómetros cuadrados y una población de referencia cercana a los 101.000 habitantes.

 

El ámbito prioritario de intervención se concentra en los distritos de Casco, Centro, Costa y Jinámar, aunque algunas medidas alcanzan también Medianías y Cumbre.

 

El plan se organiza en diez grandes programas: movilidad a pie, movilidad ciclista, transporte público, eficiencia y seguridad viaria, gestión del aparcamiento, distribución urbana de mercancías, electromovilidad, planificación de la movilidad, participación ciudadana y actuaciones integradas.

 

En total, recoge 34 medidas y 71 actuaciones que se desarrollarían de manera progresiva hasta 2030.

 

El objetivo: reducir el uso del coche al 55%

La alternativa seleccionada fija como uno de sus principales objetivos reducir el uso del vehículo privado desde el 70,7% actual hasta un máximo del 55% en 2030.

 

También plantea elevar del 17% al 25% el uso del transporte público en los viajes externos; aumentar del 31,4% al 75% los desplazamientos a pie o en bicicleta dentro de cada distrito; multiplicar por diez la utilización de la bicicleta, desde el 0,3% hasta al menos el 3%; y lograr que el 75% de la red peatonal básica sea plenamente accesible.

 

La cobertura de aparcamientos para bicicletas debería llegar al 80% de la población, con instalaciones situadas a menos de 150 metros, mientras que las emisiones del transporte bajarían, según las estimaciones del documento, desde unas 48.685 hasta aproximadamente 39.000 toneladas de CO₂ anuales.

 

El descenso previsto rondaría las 9.700 toneladas de dióxido de carbono cada año, equivalente a una reducción cercana al 20%.

 

Zonas 0 Emisiones en San Gregorio y San Juan

Una de las transformaciones de mayor alcance se localiza en los conjuntos históricos de San Gregorio y San Juan. El PMUS propone crear dos Zonas 0 Emisiones mediante la restricción progresiva del tráfico, la implantación de plataformas únicas y la recuperación del espacio público para los peatones.

 

En San Juan se plantean intervenciones en las calles Juan Carlos I, Conde de la Vega Grande, Don Esteban, Comandante Franco, Placetilla, Licenciado Calderín, Doramas, Pérez Camacho —entre Doramas y León y Castillo—, León y Castillo y Julián Torón.

 

La propuesta contempla la pérdida de 191 plazas de estacionamiento en San Gregorio y otras 10 en San Juan durante la primera fase. El documento señala como alternativa el futuro aparcamiento del Palacio de la Cultura, al que atribuye una capacidad superior a 1.200 vehículos, además de la red de estacionamientos disuasorios.

Las Zonas 0 Emisiones formarían parte de un perímetro más amplio de Zona de Bajas Emisiones, con restricciones al tráfico de paso, regulación del acceso y señalización específica.

 

Una red ciclista de aproximadamente 24,6 kilómetros

El plan plantea una red mallada de aproximadamente 24,6 kilómetros, distribuida en siete itinerarios y 24 tramos. El indicador ambiental establece como objetivo disponer de al menos 23.336 metros ejecutados en 2030, frente a los 3.325 metros existentes que toma como referencia el documento.

 

Los recorridos alcanzarían el Casco, Medianías, Centro, los tres sectores de Costa y Jinámar. Entre los ejes incluidos aparecen San Fernando, la Rotonda de Arriba, la Avenida del Cabildo, la GC-102 hacia El Calero, el Barranco de los Ríos, Las Remudas, La Garita, Taliarte, Salinetas, Las Terrazas y diferentes calles del Valle de Jinámar.

 

La red costera contempla conexiones por la GC-116 entre La Garita y Jinámar, La Garita y Taliarte y Taliarte y Salinetas, además de tramos por la GC-10 entre Las Remudas y La Garita.

 

Los carriles segregados tendrían una anchura mínima de 1,5 metros en los itinerarios de un solo sentido y de 1,2 metros por sentido en los bidireccionales. La propuesta establece que se implanten retirando espacio al vehículo motorizado, mediante la eliminación de carriles o aparcamientos, pero sin ocupar las zonas peatonales.

 

Una conexión especial entre Jinámar y la costa

El documento dedica una evaluación específica al itinerario entre la carretera de Marzagán-Sabinal y la Avenida de Joan y Víctor Jara, por su proximidad a la Zona Especial de Conservación de Jinámar.

 

La actuación plantea eliminar el carril derecho, desde unos 30 metros antes del puente de la GC-1, para liberar una plataforma de 4,20 metros destinada a peatones y ciclistas. También incluye la ampliación de aceras, la pavimentación de un tramo actualmente en desuso y la instalación de un semáforo con pulsador en el ramal de acceso a la autopista.

 

El estudio sostiene que la intervención discurriría sobre calzada y márgenes ya urbanizados, dentro de la zona de transición del espacio protegido, y no afectaría directamente a los hábitats de interés comunitario ni a las poblaciones de yerbamuda de Jinámar.

 

No obstante, exige balizar estrictamente las obras, impedir acopios fuera de la plataforma, limpiar la maquinaria para evitar la propagación de especies invasoras, utilizar iluminación de bajo impacto y obtener los informes sectoriales que resulten necesarios.

 

Quince actuaciones para caminar mejor

La red peatonal incluye 15 actuaciones propias sobre el Casco, Centro, Costa y Jinámar. El eje continuo entre La Garita y Salinetas alcanzaría 4.878,63 metros.

 

Entre las intervenciones costeras figuran la plataforma única en las calles Lope de Vega y Félix Álvaro; la ampliación de aceras en Bécquer y Rafael Monzón Grau-Bassas; la peatonalización de un tramo de La Niña; y la construcción de 256 metros de nuevo paseo marítimo, con 3,5 metros de ancho, hasta Salinetas.

 

También se recogen actuaciones en la calle Amapola, Doctor Gumersindo Velázquez Santana, el nudo de la GC-100 con la GC-10, El Roso, Manuel Alemán Álamo, Juan Rejón, la GC-100 hasta el Ayuntamiento, la GC-102 entre El Calero Alto y El Calero, el Callejón del Castillo y José Arjona Umpierrez.

 

La intervención planteada en la carretera de Jinámar a Telde incluye ampliación de aceras, nuevos pasos de peatones y prioridad peatonal. En uno de sus tramos se eliminaría un carril de circulación y 92 plazas de estacionamiento.

 

Las actuaciones en el litoral estarán condicionadas a la autorización de Costas, mientras que las que puedan afectar a barrancos necesitarán el visto bueno del Consejo Insular de Aguas.

 

Dos estaciones intermodales y nuevas cocheras

El programa de transporte público plantea modificar el modelo concesional de cara a la licitación prevista en 2027, revisar la red urbana, mejorar las líneas de Pardilla Bus e implantar un servicio de taxi a la demanda en los núcleos que carecen de una cobertura suficiente.

 

También propone integrar tarifas y sistemas tecnológicos, incorporando GPS, sistemas de ayuda a la explotación, tarjetas comunes y aplicaciones para la venta de billetes.

 

Las actuaciones físicas más destacadas serían dos nuevas estaciones intermodales: una en el entorno de Alcampo, con acceso desde el frente marítimo, y otra junto a Las Terrazas, con entrada desde Jinámar.

 

Ambas combinarían paradas de transporte público, aparcamientos, puntos de recarga, estacionamientos para bicicletas, itinerarios accesibles y zonas arboladas bajo el concepto de green park.

 

El plan incorpora, además, la recuperación y reordenación de la estación de guaguas del Casco. Una superficie de 2.465 metros cuadrados situada en su parte sur se acondicionaría como cochera, con capacidad estimada para entre 75 y 92 guaguas.

 

Catorce aparcamientos para dejar el coche antes de entrar al centro

El PMUS proyecta una red de 14 aparcamientos disuasorios, concebidos para permitir que los usuarios dejen el vehículo en los accesos y completen el viaje caminando, en bicicleta o en transporte público.

 

Siete se localizarían en Casco y Cumbre: calles Alcalde Manuel Amador Rodríguez, Rambla de Pedro Lezcano Montalvo, Ordoño Bermúdez, Ataulfo Argenta, Valle-Inclán, Fernando Esteban e Islas Canarias.

 

Los otros siete se distribuirían entre Costa y Centro: calles Amapola, Antonio José de Sucre, Obispo Codina, Tomás Alva Edison, Enrique III, Doce de Octubre y Poeta Salvador Rueda.

 

En Jinámar no se propone ningún estacionamiento nuevo y se mantendrían los existentes.

 

La mayor parte de las parcelas ya se utiliza de manera informal para estacionar. El plan propone regularizarlas, pavimentarlas, señalizarlas e incorporar videovigilancia, arbolado, aparcamientos de bicicletas y vehículos de movilidad personal y puntos de recarga.

 

La red pretende cubrir el área central con un radio peatonal de 300 metros, equivalente a unos cinco minutos a pie. Los proyectos deberán incorporar pavimentos permeables y sistemas sostenibles de drenaje para evitar una impermeabilización excesiva.

 

ORA ambiental y control del estacionamiento

El documento propone extender una zona ORA ambiental por buena parte del Casco y San Gregorio. Las tarifas variarían según las emisiones de cada vehículo y se acompañarían de sistemas inteligentes de información, guiado y control del estacionamiento ilegal.

 

La evaluación advierte de que los aparcamientos disuasorios solo reducirán el tráfico si se implantan conjuntamente con la ORA, la pacificación del centro y la mejora del transporte público. De lo contrario, podrían generar un “efecto llamada” y aumentar los desplazamientos en coche hasta sus ubicaciones.

 

Mercancías, recarga eléctrica y bicicleta pública

El programa de distribución urbana de mercancías propone 32 nuevas plazas de carga y descarga, microplataformas logísticas para la última milla, reparto nocturno y sistemas digitales para reservar y controlar las zonas de estacionamiento comercial.

 

Una de las microplataformas se ubicaría en el aparcamiento del Palacio de la Cultura y otras podrían aprovechar los aparcamientos disuasorios.

 

El plan reserva para puntos de recarga eléctrica el 10% de las plazas de los aparcamientos disuasorios. También contempla electrificar progresivamente las guaguas y la flota municipal, implantar bicicleta pública eléctrica, promover los vehículos de movilidad personal y aprobar bonificaciones y nuevas ordenanzas.

 

Cuatro alternativas sometidas a comparación

El Documento Ambiental Estratégico reconoce que el documento de propuestas del PMUS, redactado en marzo de 2024, no desarrolló formalmente alternativas estratégicas. Por ello, las opciones comparadas fueron construidas expresamente para este procedimiento ambiental.

 

La alternativa cero, consistente en no ejecutar el plan, se descarta por mantener la dependencia del coche y por incumplir la obligación legal de implantar una Zona de Bajas Emisiones.

 

La alternativa A proponía una gran ZBE, la eliminación intensiva de aparcamientos y restricciones aceleradas al vehículo de combustión. Aunque ofrecía los mejores resultados ambientales teóricos, se considera inviable por la dispersión territorial de Telde, la falta de transporte público en numerosos barrios y el riesgo de exclusión social.

 

La alternativa B apostaba por cambios graduales sin restricciones importantes al coche. El documento la considera técnicamente viable, pero insuficiente para cumplir los objetivos climáticos y provocar una reducción significativa de emisiones.

 

Finalmente, se selecciona la alternativa C, de carácter integrado y multimodal. Combina restricciones progresivas al vehículo privado con mejoras en el transporte público, la movilidad peatonal y ciclista, el aparcamiento, la distribución de mercancías y la electromovilidad.

 

Las grandes carreteras del PIO no se asumen como propias

El documento introduce una precisión relevante sobre las grandes infraestructuras viarias que habían sido incorporadas desde el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria.

 

La revisión del PIO aprobada en 2022 fue declarada nula por sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Canarias de abril y mayo de 2026. Ante esta situación, el PMUS no prioriza ni asume como propias esas actuaciones, cuya titularidad y ejecución corresponderían al Gobierno de Canarias o al Cabildo.

 

Entre ellas aparecen la mejora de los enlaces de la GC-1 entre La Mareta y Las Huesas, la variante aeroportuaria, la modernización de la GC-100, el acondicionamiento de la GC-10 con carril BUS-VAO, el eje interior La Pardilla-Las Huesas y una vía paralela a la GC-1 por el lado del mar.

 

También figura, únicamente a título informativo, el soterramiento de la GC-10 entre la Rotonda de Daora y la Rotonda de Arriba, una obra que permitiría recuperar 15.496 metros cuadrados de espacio peatonal.

 

Estas infraestructuras no quedan autorizadas por el PMUS. Si alguna Administración decide promoverlas, deberán contar con su propia cobertura territorial y someterse de forma independiente a la evaluación ambiental correspondiente.

 

Ruido, polvo y hasta 8.000 toneladas de escombros

El documento considera que los principales impactos negativos se concentrarán durante las obras y tendrán un carácter temporal, localizado y reversible.

 

Calcula que la construcción de las redes ciclista y peatonal podría generar entre 3.000 y 8.000 toneladas de residuos de construcción y demolición. También prevé polvo, afecciones puntuales al tráfico, cortes de accesibilidad, daños al arbolado y niveles de ruido de entre 75 y 90 decibelios a diez metros de la maquinaria.

 

Como medidas preventivas, se exige que las obras se desarrollen en horario diurno, que se eviten los entornos escolares y sanitarios durante las horas de mayor actividad y que cada proyecto cuente con un plan para gestionar los residuos.

 

Quedará expresamente prohibido verter tierras o escombros en barrancos y cauces. Los proyectos deberán proteger el arbolado y reponer los ejemplares afectados, garantizar recorridos alternativos accesibles para personas con movilidad reducida y solicitar los informes de Patrimonio, Costas, Carreteras o Aguas que correspondan.

Un balance ambiental que el promotor considera positivo

 

El Documento Ambiental sostiene que, una vez aplicadas las medidas correctoras, no quedarían impactos residuales significativos.

 

Los beneficios previstos serían permanentes: reducción de dióxido de nitrógeno y partículas, menos ruido en las zonas peatonalizadas, descenso de las emisiones, recuperación de espacio público, aumento de la actividad física y mejora de la accesibilidad para quienes no disponen de vehículo propio.

 

La evaluación considera que no habrá afecciones ambientales significativas sobre espacios protegidos o la Red Natura 2000. El único punto de contacto reseñable es el itinerario ciclista próximo a la ZEC de Jinámar, cuya ejecución deberá quedar confinada al viario existente y cumplir condiciones específicas de protección.

 

No obstante, esta es la valoración aportada por el promotor. La decisión definitiva corresponde a la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental después de analizar el expediente, las consultas y las observaciones presentadas durante la información pública.

 

Seguimiento anual hasta 2030

El Ayuntamiento deberá elaborar informes anuales sobre el cumplimiento de los objetivos, la ejecución de las actuaciones y las incidencias ambientales detectadas.

 

En 2027 se realizará una revisión intermedia y en 2030 una evaluación final. El seguimiento medirá, entre otros indicadores, el uso del coche, los desplazamientos en guagua, las concentraciones de dióxido de nitrógeno y partículas, el ruido, las emisiones de CO₂, la longitud de vías ciclistas y la accesibilidad peatonal.

 

Cualquier incidencia ambiental relevante no prevista deberá comunicarse al órgano ambiental en un plazo máximo de diez días hábiles desde que sea conocida.